Master Plan Ch4

In the previous chapter, aviation facilities required to satisfy airside and landside demand through the 
long‐term planning period of the master plan were identified.  In addition, various Federal Aviation Ad‐
ministration (FAA) standards were discussed that apply to airfield design.  The next step in the planning 
process is to evaluate reasonable ways these facilities can be provided, and the design standards can be 
met.  The purpose of this chapter is to formulate and examine rational development alternatives that 
address the short‐, intermediate‐, and long‐term planning horizon levels.  Because there are a multitude 
of possibilities and combinations, it is necessary to focus on those opportunities that have the greatest 
potential for success.  Each alternative provides a differing approach to meet existing and future facility 
needs, and these layouts are presented for purposes of evaluation and discussion. 
Some airports become constrained due to limited availability of space, while others may be constrained 
due to adjacent land use development.  Careful consideration should be given to the layout of future 
facilities and impacts to potential airfield improvements at Chandler Municipal Airport (CHD).  Proper 
planning at this time can ensure the long‐term viability of the airport for aviation and economic growth.   
Airport Alternatives | DRAFT
4-1

The primary goal of this planning process is to develop a feasible plan for meeting the needs resulting 
from the projected market demand over the next 20 years.  The plan of action should be developed in a 
manner that is consistent with the future goals and objectives of the City of Chandler, airport users, the  
local community, and the surrounding region, all of whom have a vested interest in the development 
and operation of CHD. 
 
The goal is to develop an underlying rationale which supports the final recommended concept.  Through 
this process, an evaluation of the highest and best uses of airport property will be made, while also 
weighing local development goals, efficiency, physical and environmental factors, capacity, and appro‐
priate safety design standards. 
 
The alternatives presented in this chapter have been formulated as potential means to meet the overall 
program objectives for the airport in a balanced manner. Through coordination with the City of Chandler, 
CHD management, the Planning Advisory Committee (PAC), and the public, an alternative (or combina‐
tion thereof) will be refined and modified as necessary into a recommended development concept.  
Therefore, the planning considerations and alternatives presented in this chapter can be considered a 
beginning point in the evolution of a recommended concept for the future of CHD. 
 
 
PLANNING OBJECTIVES 
 
A set of basic planning objectives has been established to guide the alternatives development process.  
It is the goal of this master planning effort to produce a development plan for the airport that addresses 
forecast aviation demand and meets FAA design standards to the greatest degree possible.  As owner 
and operator, the City of Chandler provides the overall guidance for the operation and development of 
the airport.  It is of primary concern that CHD is marketed, developed, and operated for the betterment 
of the community and its users.  The following basic planning principles and objectives will be utilized as 
general guidelines during this planning effort: 
 
 To develop a safe, attractive, and efficient aviation facility in accordance with applicable federal, 
state, and local regulations; 
 To preserve and protect public and private investments in existing airport facilities; 
 To provide a means for the airport to grow as dictated by demand; 
 To put into place a plan to ensure the long‐term viability of the airport as well as to promote 
compatible land uses surrounding the airport; 
 To develop a facility that is readily responsive to the changing needs of all aviation users; 
 To be reflective and supportive of the long‐term planning efforts currently applicable to the region;  
 To develop a facility with a focus on self‐sufficiency in both operational and developmental cost 
recovery; and, 
 To ensure that future development is environmentally compatible. 
 
 
REVIEW OF PREVIOUS AIRPORT PLANS 
 
The previous master plan for CHD was completed in 2007.  More recently, the Airport Layout Plan (ALP) 
was updated in 2016.   
Airport Alternatives | DRAFT
4-2

The existing Airport Layout Drawing is shown on Exhibit 4A.  The Airport Layout Drawing graphically 
depicts airside and landside recommendations based upon previous airport planning that include: 
 
 Extending Runway 4R‐22L by 681 feet to the northeast for a full length of 5,550 feet.   
 Taxiway improvements, including the extension of Taxiway B to the Runway 4L threshold, and 
geometry improvements to eliminate direct‐access points from the apron to the runway and 
high‐energy area crossings.   
 Taxiway fillet improvements to meet current FAA design standards. 
 Additional landside development in the form of T‐hangars and shade hangars. 
 
The analysis presented in this chapter will revisit the recommendations presented on the Airport Layout 
Drawing as well as in the previous Master Plan.  Since completion of the last plan, the FAA has made 
significant modifications to design standards as outlined in the previous chapter.  As such, some of the 
previous plan’s elements may be carried over to this master plan and others may be changed and/or 
removed from further consideration. 
 
 
NO ACTION/NON‐DEVELOPMENT ALTERNATIVES 
 
The City of Chandler is charged with managing the airport for the economic betterment of the commu‐
nity and region.  In some cases, alternatives may include a no action option; however, for CHD, this would 
effectively reduce the quality of services being provided to the general public, affect the aviation facility’s 
ability to meet FAA design standards, and affect the region’s ability to support aviation needs.  The ram‐
ifications of a no action alternative extend into impacts on the economic well‐being of the region.  An 
analysis of the economic benefit of the airport completed in 2016 found that CHD generates $109.06 
million dollars in revenue and almost 800 jobs. If facilities are not maintained and improved so that the 
airport provides a pleasant experience for the visitor or business traveler, or if delays become unaccepta‐
ble, then activity and business may shift elsewhere.  The no action alternative is also inconsistent with 
the long‐term goals of the FAA and Arizona Department of Transportation (ADOT) – Aeronautics Group, 
which is to enhance local and interstate commerce.  Therefore, a no action alternative is not considered 
further in this master plan. 
 
Likewise, this study will not consider the relocation of services to another airport or development of a 
new airport site.  The development of a new facility such as CHD is a very complex and expensive option.  
A new site will require greater land area, duplication of investment in facilities, installation of supporting 
infrastructure that is already available at the existing site, and greater potential for negative impacts to 
natural, biological, and cultural resources.   
 
The purpose of this master plan is to examine aviation needs at CHD over the course of the next 20 years.  
Therefore, this master plan will examine the needs of the existing airport and will present a program of 
needed capital improvement projects to cover the scope of the plan.  The airport is a lucrative business, 
transportation utility, and economic asset for the region.  It can accommodate existing and future de‐
mand and should be developed accordingly to support the interests of local residents and businesses 
which rely upon it.  Ultimately, the final decision with regards to pursuing development rests with the 
City of Chandler and the FAA on an individual project basis.  The analysis to follow considers airside and 
Airport Alternatives | DRAFT
4-3

landside development alternatives that take into account an array of facility demands, including safety, 
capacity, access, and efficiency.   
 
 
AIRFIELD ALTERNATIVES  
 
The development alternatives are categorized into two functional areas: airfield and landside.  The air‐
field relates to runways, taxiways, navigational aids, lighting and marking aids, etc., which require the 
greatest commitment of land area to meet the physical layout of an airport, as well as the required 
airfield safety standards.  The design of the airfield also defines minimum set‐back distances from the 
runway and object clearance standards.  These criteria are defined first to ensure that the fundamental 
needs of CHD are met.  The landside includes terminal services, hangars, aircraft parking aprons, as well 
as utilization of remaining property to provide revenue support for the airport and to benefit the eco‐
nomic development and well‐being of the regional area.  This section focuses on airfield facilities. 
 
Each functional area interrelates and affects the development potential of the others.  Therefore, all 
areas must be examined individually, and then coordinated as a whole, to ensure the final plan is func‐
tional, efficient, and cost‐effective.  The total impact of all these factors must be evaluated to determine 
if the investment in CHD will meet the needs of the surrounding area, both during and beyond the plan‐
ning period of this study. 
 
As part of this alternatives analysis, Coffman Associates’ subconsultant (Dibble Engineering) has pre‐
pared preliminary build‐out cost estimates for each of the airfield and landside alternatives.  Dibble En‐
gineering is providing engineering support for the master plan and is familiar with CHD.  A cost break‐
down is provided at the end of each alternative description that outlines individual proposed projects so 
that a financial comparison can be made. These costs are planning‐level estimates only that will need to 
be refined during the project design phase.  
 
 
AIRFIELD CONSIDERATIONS 
 
Table 4A presents a summary of the primary airfield planning considerations for the alternatives analy‐
sis.  Landside planning considerations are outlined later in the chapter.  These considerations are the 
result of the findings of the aviation demand forecasts and facility requirements evaluations, as well as 
input from the PAC, CHD management, and the public.  In addition to these considerations, both runways 
should continue to meet applicable runway design code (RDC) standards1.  Runway 4R‐22L is planned to 
meet RDC B‐II‐5000 standards and Runway 4L‐22R is planned to meet RDC B‐II‐VIS (small airplane) design 
standards. 
 
 
 
1 Applicable RDC standards are detailed in the Facility Requirements chapter. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-4

Exhibit 4A
PREVIOUS AIRPORT LAYOUT DRAWING
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-5

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-6

TABLE 4A 
Airfield Planning Considerations 
Chandler Municipal Airport 
# 
Non‐Standard/Deficient Condition 
Applicable Design Standard 
Proposed Action(s) 
to be Evaluated 
1 
Runway 4R‐22L, at 4,870 feet long, 
is deficient in length to safely serve 
most business jet aircraft. 
FAA AC 150/5325‐4B, Run‐
way Length Requirements for 
Airfield Design,  
Paragraph 306. 
Extend Runway 4R‐22L. 
2 
Runway 4L‐22R should be equipped 
with runway end identifier lights 
(REILS) to improve pilot situational 
awareness. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 317.a.(4).   
Add REILs to both ends of 
Runway 4L‐22R. 
3 
Taxiways F, M, and Q provide direct 
access from apron areas to the run‐
ways, which can result in a runway 
incursion. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 401.b.(5).(g).   
Offset connecting taxiways to 
force pilots to make a turn 
prior to entering a runway. 
4 
Taxiways H and N create high‐en‐
ergy area runway intersections 
with a runway. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 401.b.(5).(d).  
Move crossings to areas out‐
side the high‐energy area 
(middle 1/3rd of the runway). 
5 
Existing holding aprons are non‐
standard design. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 412.b.  
Construct new holding bays 
that meet design standard. 
6 
Hot Spot #1 – Runway 22R may be 
used as an alternate taxi route due 
to run‐up area and taxiway conges‐
tion. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 401. 
Extend Taxiway B and rede‐
sign holding bay to mitigate 
congestion. 
7 
Existing blast pads at the ends of 
Runway 4R‐22L do not meet design 
standards. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 304.d. 
Upgrade blast pads at both 
ends of Runway 4R‐22L. 
8 
Runway 4L‐22R basic markings do 
not meet design standard for a 
non‐precision approach runway. 
FAA AC 150/5300‐13A, 
Change 1, Airport Design,  
Paragraph 205.b.(2) 
If non‐precision approaches 
are established to the run‐
way, the markings should be 
upgraded to include thresh‐
old markings. 
Source: Coffman Associates analysis. 
 
 
Consideration #1 – Runway Length 
 
The primary runway at CHD, Runway 4R‐22L, is currently 4,870 feet long and 75 feet wide.  The existing 
width meets RDC B‐II‐5000 design standards; however, the length is insufficient to safely accommodate 
most turbine powered aircraft, particularly during hot weather conditions and when aircraft operate 
with heavier loads.  The current Airport Layout Plan (ALP) for CHD includes a 680‐foot extension of the 
runway to the northeast for a full length of 5,550 feet.  Constraints in the form of E. Queen Creek Road 
to the southwest and the development of the SOLLiD Cabinetry facility along Germann Road to the 
Airport Alternatives | DRAFT
4-7

northeast prohibit any further extension of the runway beyond the currently planned 680‐foot exten‐
sion.  For this reason, the 680‐foot northeast extension is the only extension alternative considered. 
 
 
Consideration #2 – Visual Aids 
 
Both runways are equipped with precision approach path indicator (PAPI) systems and the primary run‐
way is equipped with runway end identifier lights (REILs).  Parallel Runway 4L‐22R is not equipped with 
REILS, which help pilots locate and identify the end of the runway, particularly when an airport is located 
within a developed area with many light sources.  As a result, REILs are recommended for both ends of 
Runway 4L‐22R.  The alternative exhibits to follow each reflect adding REILs to the parallel runway. 
 
 
Consideration #3 – Direct‐Access Points 
 
FAA taxiway geometry design standards recommend offsetting taxiway connections between aprons 
and runways to mitigate the potential of pilots unfamiliar with the airport layout unintentionally taxiing 
directly onto a runway resulting in a runway incursion.  Taxiways F, M, and Q provide for direct access 
to the runway and are, therefore, non‐standard design.  The airfield alternatives present options for 
eliminating the direct‐access points and forcing pilots to make turns, which increases a pilot’s situational 
awareness. 
 
 
Consideration #4 – High Energy Intersections 
 
FAA taxiway geometry design standards recommend avoiding runway/taxiway intersections in the mid‐
dle third of a runway where a pilot can least maneuver.  High energy intersections include Taxiway H and 
Runway 4L‐22R, and Taxiway N and Runway 4R‐22L.  The airfield alternatives present options for elimi‐
nating the high energy area intersections. 
 
 
Consideration #5 – Holding Bays 
 
The airport has six existing holding bays: two of which are located at the end of Runway 4L‐22R (north 
side) and four located near the end of Runway 4R‐22L (north and south sides). These holding aprons are 
a traditional design consisting of a wide pavement area that allows aircraft to pull aside and perform 
pre‐flight engine checks.  The traditional design for these holding aprons is now considered non‐standard 
since the wide expansive pavement area makes signage and lighting more difficult for pilots to see, which 
can lead to pilot confusion, particularly near the entrance of a runway. In 2014, the FAA changed the 
holding bay design standard to incorporate clearly marked entrance/exits with independent parking ar‐
eas separated by islands that allow aircraft to safely bypass each other, while also decreasing the amount 
of pavement. The airfield alternatives consider closing the traditional holding bays and propose options 
for constructing new holding bays that meet current design standards. 
 
 
Airport Alternatives | DRAFT
4-8

Consideration #6 – Hot Spot Mitigation 
 
Hot spot #1 at CHD has resulted from pilots using Runway 22R as an alternate route due to run‐up area 
and taxiway congestion.  Previous planning has included extending Taxiway B to the southwest to expand 
taxiway circulation routes, which would alleviate congestion at the end of Runway 22R.  The alternatives 
analysis will examine this and other taxiway layouts to mitigate the hot spot.  Furthermore, redesigning 
the holding bay at the Runway 22R end will also contribute to mitigating the hot spot issues. 
 
 
Consideration #7 – Blast Pads 
 
Runway 4R‐22L is planned to accommodate more frequent operations by jet aircraft. Jet blast can cause 
soil erosion and sends dust and debris into the air.  The existing blast pads on Runway 4R‐22L, which also 
function as stopways, are 90 feet long and 90 feet wide.  The RDC B‐II‐5000 blast pad design standard is 
95 feet wide and 150 feet long.  The airfield alternatives depict adding new blast pads to both ends of 
the runway that meet these dimensions. 
 
 
Consideration #8 – Runway 4L‐22R Markings 
 
Runway 4L‐22R does not currently have published instrument approach capabilities.  It is recommended 
that the airport consider establishing non‐precision approaches to both ends of the runway with visibility 
minimums of one mile or greater.  Implementing a non‐precision approach to the runway would not 
change the dimensions of the safety areas, including the Runway Protection Zones (RPZs), nor would it 
require the installation of new on‐site equipment; however, the runway markings would need to be 
upgraded to include threshold markings.  Each of the airfield alternatives reflect the upgraded non‐pre‐
cision markings on Runway 4L‐22R. 
 
 
AIRFIELD ALTERNATIVE 1 
 
Depicted on Exhibit 4B, Airfield Alternative 1 presents a scenario focused on correcting non‐standard 
airfield geometry and maintaining the primary runway at its current length of 4,870 feet.  This is an 
important scenario to consider since an extension to Runway 4R‐22L is not a foregone conclusion. A 
runway extension still requires justification with the FAA to be eligible for funding through the Airport 
Improvement Program (AIP).  Justification typically involves documentation of at least 500 annual op‐
erations by operators and aircraft expressing a need for the additional runway. An environmental as‐
sessment (EA) process would also need to be completed, along with extensive public outreach.  If 
justification for a runway extension is not achieved for several years or ever, a contingency airfield 
plan should be available. 
 
 
 
Airport Alternatives | DRAFT
4-9

The features of Airfield Alternative 1 include: 
1. REILs are added to both ends of Runway 4L‐22R.  
2. Taxiway B is extended south to Taxiway H to improve taxiway circulation and mitigate hot spot 
#1 by providing additional access points to Taxiway B via Taxiway L. 
3. The portion of Taxiway F north of Taxiway A is closed and the pavement removed to prevent 
direct access to the runway.   
4. The portion of Taxiway H between Taxiway A and Runway 4L‐22R is closed and the pavement 
removed to eliminate the high energy runway crossing point. 
5. The portion of Taxiway M between Taxiway A and Runway 4L‐22R is closed and the pavement 
removed to prevent direct access to the runway. 
6. The holding bay at the Runway 22R end and the taxilane extending to the north along the edge 
of the environmental site is closed and the pavement removed.  The holding bay and taxilane 
create a wide expansive pavement area that is non‐standard.   
7. The existing holding bays throughout the airfield are closed and the pavement removed.  New 
single lane holding bays are added along Taxiway B east of the Runway 22R RPZ, west of Taxiway 
H, and south of Taxiway C near the ends of the runway. 
8. The portion of Taxiway N between Runway 4R‐22L and Taxiway C is closed, and the pavement 
removed to eliminate the high energy runway crossing point.  A new connecting taxiway is added 
approximately 200 feet west of the section to be closed. 
9. The portion of Taxiway Q south of Taxiway C connecting to the heliport apron is closed and the 
pavement removed to prevent direct access to the runway.  A new connecting taxiway to Taxiway 
C is added, approximately 100 feet west of the section to be closed. 
10. Blast pads at the ends of Runway 4R‐22L are expanded to meet design standards. 
11. Upgraded Runway 4L‐22R to non‐precision markings by adding threshold markings. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-10

D
F
G
H
L
A
J
M
N
B
C
P
Q
Germann Road
Germann Road
E Yeager Dr
E Yeager Dr
S Cooper Road
S Cooper Road
S Heliport Way
S Heliport Way
S McQueen Rd
S McQueen Rd
S Airport Blvd
S Airport Blvd
Aviation Dr.
Aviation Dr.
Runway 4R-22L  4,870’ x 75’
Runway 4R-22L  4,870’ x 75’
Runway 4L-22R  4,401’ x 75’
Runway 4L-22R  4,401’ x 75’
E Queen Creek Rd
E Queen Creek Rd
0
800
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
LEGEND
Existing Airport Property Line
Existing Avigation Easement
Taxiway Designation
Taxiway Object Free Area (TOFA)
Runway Safety Area (RSA)
Runway Object Free Area (ROFA)
Runway Obstacle Free Zone (ROFZ)
Runway Protection Zone (RPZ)
High-Energy Area
Pavement to be Removed
Ultimate Pavement
Environmental Site
A
RUNWAY DESIGN CODE (RDC)
Runway 4R-22L | RDC B-II-5000
Runway 4L-22R | RDC B-II-VIS (small airplane)
REILs
REILs
Holding Bay
Holding Bay
Holding Bay
Holding Bay
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
Exhibit 4B
AIRFIELD ALTERNATIVE 1
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-11

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-12

Airfield Alternative 1 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
AIRFIELD ALTERNATIVE 2 
 
Depicted on Exhibit 4C, Airfield Alternative 2 incorporates a 680‐foot extension to Runway 4R‐22L for a 
full length of 5,550 feet.  This added length will make the airport more accessible to jet aircraft, particu‐
larly during hot weather conditions.   
 
The features of Airfield Alternative 2 include: 
1. Runway 4R‐22L is extended by 680 feet to the northeast for a full length of 5,550 feet.  The asso‐
ciated RDC B‐II‐5000 safety areas are extended for the same distance but remain entirely on air‐
port property. 
2. Taxiways B and C are extended to the new Runway 22L threshold. 
Runway 4R‐22L
1
Construct Blast Pads at both runway ends
$470,000
Runway 4L‐22R
2
Install REILS at both runway ends
$110,000
Parallel Taxiway A (and projects along Taxiway A)
3
Remove Run‐up near TWY A/D intersection
$110,000
4
Remove Run‐up near TWY A/N intersection
$210,000
5
Remove Connector TWY H between TWY A and RWY 4L‐22R
$120,000
6
Remove Connector TWY M between TWY A and RWY 4L‐22R
$120,000
Parallel Taxiway B (and projects along Taxiway B)
7
Extend TWY B between TWY L and TWY N
$1,600,000
8
Extend TWY B between TWY N and TWY H
$1,600,000
9
Remove Run‐up on TWY H between RW 4R‐22L & RW 4L 22R
$140,000
10
Remove Run‐up near TWY B/Q intersection
$180,000
11
Construct Holding Bay near TWY B/H intersection (1 aircraft)
$470,000
12
Construct Holding Bay near TWY B/P intersection (1 aircraft)
$450,000
13
Construct Connector TWY M between TWY B and RWY 4L‐22R
$420,000
Parallel Taxiway C (and projects along Taxiway C)
14
Remove Run‐up near TWY C/H intersection
$130,000
15
Remove Run‐up near TWY C/Q intersection
$140,000
16
Construct Holding Bay near TWY C/H intersection (1 aircraft)
$510,000
17
Construct Holding Bay near TWY C/P intersection (1 aircraft)
$510,000
18
Relocate TWY N between TWY C and RWY 4R‐22L
$630,000
19
Relocate TWY Q between TWY C and hangar area
$510,000
TOTAL
$8,430,000
Item No.    Proposed Projects                                                                                                                                             Estimated Cost
Airport Alternatives | DRAFT
4-13

3. Runway 4L‐22R is maintained at its current length of 4,401 feet and fully meets RDC B‐II‐VIS (small 
airplane) design standards. 
4. REILs are added to both ends of Runway 4L‐22R.  
5. Taxiway B is extended south to the Runway 4L threshold to improve taxiway circulation and mit‐
igate hot spot #1 by providing additional access points to Taxiway B via Taxiway L and F. 
6. The portion of Taxiway F north of Taxiway A is closed and the pavement removed to prevent 
direct access to the runway.   
7. Taxiway J is closed, and the pavement removed.  Taxiway J is located approximately 475 feet 
from Taxiway L.  Taxiway exits should be spaced 750 feet or greater to have an effect on capacity. 
Since Taxiway J does not meet this spacing recommendation, it can be considered for removal. 
8. The portion of Taxiway H between Taxiway A and Taxiway B (excluding the runway pavement) is 
closed and the pavement removed to eliminate the high energy runway crossing point. An alter‐
nate route is created by extending Taxiway F from Runway 4L‐22R to Taxiway B. 
9. The portion of Taxiway M between Taxiway A and Runway 4L‐22R is closed and the pavement 
removed to prevent direct access to the runway. 
10. The holding bay at the Runway 22R end and the taxilane extending to the north along the edge 
of the environmental site is closed and the pavement removed.  The holding bay and taxilane 
create a wide expansive pavement area that is non‐standard.   
11. The existing holding bays throughout the airfield are closed and the pavement removed.  New 
single lane holding bays are added on the environmental site near the Runway 22R threshold, 
east of the Runway 22R RPZ and south of Taxiway C. 
12. A multi‐lane holding bay is located near the Runway 4L threshold along Taxiway B.  A multi‐lane 
holding bay can accommodate multiple aircraft at once, ideally suited for areas that can become 
congested. 
13. The portion of Taxiway N between Runway 4R‐22L and Taxiway C is closed and the pavement 
removed to eliminate the high energy runway crossing point.  A new connecting taxiway is added 
approximately 200 feet west of the section to be closed. 
14. The portion of Taxiway Q south of Taxiway C connecting to the heliport apron is closed and the 
pavement removed to prevent direct access to the runway.  A new connecting taxiway to Taxiway 
C is added approximately 100 feet west of the section to be closed. 
15. Blast pads at the ends of Runway 4R‐22L are expanded to meet design standards. 
16. Upgrade Runway 4L‐22R to non‐precision markings by adding threshold markings. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-14

D
F
H
G
L
A
J
M
N
B
C
P
Q
Germann Road
Germann Road
E Yeager Dr
E Yeager Dr
S Cooper Road
S Cooper Road
S Heliport Way
S Heliport Way
S McQueen Rd
S McQueen Rd
S Airport Blvd
S Airport Blvd
Aviation Dr.
Aviation Dr.
Runway 4R-22L  4,870’ x 75’ 
Runway 4R-22L  4,870’ x 75’ 
Runway 4L-22R  4,401’ x 75’
Runway 4L-22R  4,401’ x 75’
( 5,550’ x 75’ Ultimate)
( 5,550’ x 75’ Ultimate)
( 5,550’ x 75’ Ultimate)
E Queen Creek Rd
E Queen Creek Rd
0
800
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
RUNWAY DESIGN CODE (RDC)
Runway 4R-22L | RDC B-II-5000
Runway 4L-22R | RDC B-II-VIS (small airplane)
LEGEND
Existing Airport Property Line
Existing Avigation Easement
Taxiway Designation
Taxiway Object Free Area (TOFA)
Runway Safety Area (RSA)
Runway Object Free Area (ROFA)
Runway Obstacle Free Zone (ROFZ)
Runway Protection Zone (RPZ)
High-Energy Area
Pavement to be Removed
Ultimate Pavement
Environmental Site
A
REILs
680' Extension
Holding Bay
Holding Bay
Holding Bay
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
Holding Bay
Holding Bay
REILs
Exhibit 4C
AIRFIELD ALTERNATIVE 2
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-15

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-16

Airfield Alternative 2 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
AIRFIELD ALTERNATIVE 3 
 
Depicted on Exhibit 4D, Airfield Alternative 3 also includes a 680‐foot extension to Runway 4R‐22L for a 
full length of 5,550 feet.  The primary difference between Alternative 3 and the others is that it limits 
the number of taxiways being closed in favor of incorporating enhanced lighting and marking to mitigate 
direct access points. 
 
The features of Airfield Alternative 3 include: 
Runway 4R‐22L
1
Runway Extension (680') + TW B & TW C Extensions
$2,930,000
2
Construct Blast Pads at both runway ends
$470,000
Runway 4L‐22R
3
Install REILS at both runway ends
$110,000
Parallel Taxiway A (and projects along Taxiway A)
4
Remove Run‐up near TWY A/D intersection
$110,000
5
Remove Run‐up near TWY A/N intersection
$210,000
6
Construct Holding Bay near TWY A/N intersection (1 aircraft)
$670,000
7
Remove Connector TWY H between TWY A and RWY 4L‐22R
$120,000
8
Remove Connector TWY J between TWY A and RWY 4L‐22R
$130,000
9
Remove Connector TWY M between TWY A and RWY 4L‐22R
$120,000
Parallel Taxiway B (and projects along Taxiway B)
10
Extend TWY B between TWY L and TWY N
$1,600,000
11
Extend TWY B between TWY N and TWY H
$1,600,000
12
Extend TWY B between TWY H and TWY D, with new RWY End Connector
$2,050,000
13
Remove Run‐up on TWY H between RW 4R‐22L & RW 4L 22R
$140,000
14
Remove Run‐up near TWY B/Q intersection
$180,000
15
Construct Holding Bay near TWY B/D intersection (3 aircraft)
$800,000
16
Construct Holding Bay near TWY B/P intersection (1 aircraft)
$450,000
17
Construct Connector TWY F between TWY B and RWY 4L‐22R
$430,000
18
Construct Connector TWY M between TWY B and RWY 4L‐22R
$430,000
Parallel Taxiway C (and projects along Taxiway C)
19
Remove Run‐up near TWY C/H intersection
$130,000
20
Remove Run‐up near TWY C/Q intersection
$140,000
21
Construct Holding Bay near TWY C/H intersection (1 aircraft)
$510,000
22
Construct Holding Bay near TWY C/P intersection (1 aircraft)
$510,000
23
Relocate TWY N between TWY C and RWY 4R‐22L
$630,000
24
Relocate TWY Q between TWY C and hangar area
$510,000
TOTAL
$14,980,000
Item No.    Proposed Projects                                                                                                                          Estimated Cost
Airport Alternatives | DRAFT
4-17

1. Runway 4R‐22L is extended by 680 feet to the northeast for a full length of 5,550 feet.  The asso‐
ciated RDC B‐II‐5000 safety areas are extended for the same distance but remain entirely on air‐
port property. 
2. Taxiways B and C are extended to the new Runway 22L threshold. 
3. Runway 4L‐22R is maintained at its current length of 4,401 feet and fully meets RDC B‐II‐VIS (small 
airplane) design standards. 
4. REILs are added to both ends of Runway 4L‐22R.  
5. Taxiway B is extended west to Taxiway F to improve taxiway circulation and mitigate hot spot #1 
by providing additional access points to Taxiway B via Taxiway L and F. 
6. All holding position markings on the north side of Runway 4L‐22R would be equipped with en‐
hanced holding position markings, elevated guard lights, and in‐pavement stop bar fixtures for 
the purpose of raising pilot situational awareness to prevent runway incursions.  These systems 
could eliminate the need to remove pavement to mitigate direct access points.   
7. The portion of Taxiway H between Runway 4L‐22R and Taxiway B is closed and the pavement 
removed to eliminate the high energy runway crossing point. An alternate route is created by 
extending Taxiway F from Runway 4L‐22R to Taxiway B. 
8. The portion of Taxiway M between Taxiway A and Runway 4L‐22R is closed and the pavement 
removed to prevent direct access to the runway.  Taxiway M is a highly trafficked direct access 
point for the fixed base operator (FBO). This alternative maintains its removal rather than utilizing 
enhanced holding position markings and lighting to ensure operational safety. 
9. The holding bay at the Runway 22R end and the taxilane extending to the north along the edge 
of the environmental site is closed and the pavement removed.  The holding bay and taxilane 
create a wide expansive pavement area that is non‐standard.   
10. The existing holding bays throughout the airfield are closed and the pavement removed.  A new 
single lane holding bay is added east of the Runway 22R RPZ. 
11. Two multi‐lane holding bays are located south of Taxiway C.  As development occurs on the south 
side, it may become necessary to expand the holding bay capacity with multiple lanes to mitigate 
congestion. 
12. The portion of Taxiway N between Runway 4R‐22L and Taxiway C is closed and the pavement 
removed to eliminate the high energy runway crossing point.  A new connecting taxiway is added 
approximately 200 feet west of the section to be closed. 
13. Taxiway Q is closed, and the pavement removed to prevent direct access to the runway from 
heliport apron. 
14. Blast pads at the ends of Runway 4R‐22L are expanded to meet design standards. 
15. Upgrade Runway 4L‐22R to non‐precision markings by adding threshold markings. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-18

D
G
L
A
J
M
N
B
C
P
Q
F
H
Germann Road
Germann Road
E Yeager Dr
E Yeager Dr
S Cooper Road
S Cooper Road
E Queen Creek Rd
E Queen Creek Rd
S Heliport Way
S Heliport Way
S McQueen Rd
S McQueen Rd
S Airport Blvd
S Airport Blvd
Aviation Dr.
Aviation Dr.
Runway 4R-22L  4,870’ x 75’ 
Runway 4R-22L  4,870’ x 75’ 
Runway 4L-22R  4,401’ x 75’
Runway 4L-22R  4,401’ x 75’
( 5,550’ x 75’ Ultimate)
( 5,550’ x 75’ Ultimate)
( 5,550’ x 75’ Ultimate)
0
800
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
RUNWAY DESIGN CODE (RDC)
Runway 4R-22L | RDC B-II-5000
Runway 4L-22R | RDC B-II-VIS (small airplane)
LEGEND
Existing Airport Property Line
Existing Avigation Easement
Taxiway Designation
Taxiway Object Free Area (TOFA)
Runway Safety Area (RSA)
Runway Object Free Area (ROFA)
Runway Obstacle Free Zone (ROFZ)
Runway Protection Zone (RPZ)
High-Energy Area
Pavement to be Removed
Ultimate Pavement
Environmental Site
A
REILs
REILs
680' Extension
Enhanced Holding 
Position Markings 
and Lighting
Enhanced Holding 
Position Markings 
and Lighting
Enhanced Holding 
Position Markings 
and Lighting
Holding Bay
Holding Bay
Holding Bay
Elevated Runway 
Guard Lights
In-Pavement Stop 
Bar Fixture
Elevated Stop
Bar Fixture
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
In-Pavement Stop 
Bar Fixture
Elevated Stop
Bar Fixture
Elevated Runway 
Guard Lights
Exhibit 4D
AIRFIELD ALTERNATIVE 3
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-19

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-20

Airfield Alternative 3 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
AIRFIELD SUMMARY 
 
The sections above outlined seven planning considerations for the airfield at CHD.  The primary issue at 
play on the airfield is addressing non‐standard airfield geometry.  While it may be simple enough to 
move forward with an alternative to close taxiway pavement that might correct the issue, it is equally 
important to consider any unintended consequences of those actions.  If circulation is impacted, alter‐
nate routes need to be provided to ensure new bottlenecks are not created.  For this reason, it is vitally 
Runway 4R‐22L
1
Runway Extension (680') + TW B & TW C Extensions
$2,930,000
2
Construct Blast Pads at both runway ends
$470,000
Runway 4L‐22R
3
Install REILS at both runway ends
$110,000
4
Install Enhanced Holding Position Markings and Lighting, (at 6 locations ‐
Connectors D, F, H, J, L & N, between RWY 4L‐22R and TWY A)
$650,000
Parallel Taxiway A (and projects along Taxiway A)
5
Remove Run‐up near TWY A/D intersection
$110,000
6
Remove Run‐up near TWY A/N intersection
$210,000
7
Remove Connector TWY M between TWY A and RWY 4L‐22R
$120,000
Parallel Taxiway B (and projects along Taxiway B)
8
Extend TWY B between TWY L and TWY N
$1,600,000
9
Extend TWY B between TWY N and TWY H
$1,600,000
10
Extend TWY B between TWY H and TWY F, with new connector
$1,280,000
11
Remove Run‐up on TWY H between RW 4R‐22L & RW 4L 22R
$140,000
12
Remove Run‐up near TWY B/Q intersection
$180,000
13
Construct Holding Bay near TWY B/P intersection (1 aircraft)
$450,000
14
Remove Existing Connector TWY Q between TWY B and RWY 4R‐22L
(Relocated with Extension of TWY B)
$180,000
15
Remove Connector TWY H between TWY B and RWY 4L‐22R
$130,000
Parallel Taxiway C (and projects along Taxiway C)
16
Remove Run‐up near TWY C/H intersection
$130,000
17
Remove Run‐up near TWY C/Q intersection
$140,000
18
Construct Holding Bay near TWY C/H intersection (3 aircraft)
$960,000
19
Construct Holding Bay near TWY C/P intersection (3 aircraft)
$960,000
20
Relocate TWY N between TWY C and RWY 4R‐22L
$630,000
21
Remove Existing Connector TWY Q between TWY C and RWY 4L‐22R
(Relocated with Extension of TWY C)
$180,000
TOTAL
$13,160,000
Item No.    Proposed Projects                                                                                                                                              Estimated Cost
Airport Alternatives | DRAFT
4-21

important that the PAC, airport/city management, and the public offer their feedback so that the best 
course of action is selected.   
 
 
LANDSIDE ALTERNATIVES 
 
Generally, landside issues are related to those facilities necessary or desired for the safe and efficient 
parking and storage of aircraft, movement of pilots and passengers to and from aircraft, airport support 
facilities, and overall revenue support functions.  To maximize airport efficiency, it is important to locate 
facilities together that are intended to serve similar functions.  The best approach to landside facility 
planning is to consider the development to be like that of a community where land use planning is the 
guide.  For airports, the land use guide in the terminal area should generally be dictated by aviation 
activity levels.  Consideration will also be given to non‐aviation uses that can provide additional revenue 
support to the airport and support economic development for the region. 
 
 
LANDSIDE CONSIDERATIONS 
 
Landside planning considerations, summarized in Table 4B, will focus on strategies following a philoso‐
phy of separating activity levels.  Landside facility development at CHD is focused primarily on the north 
side, including a terminal building, aprons, a variety of hangar facilities, and fixed base operator (FBO) or 
specialty aviation service operator (SASO) related facilities.  Helicopter‐related facilities are currently the 
only development on the south side.  Of the airport’s 532.478 acres, approximately 68 percent has been 
developed, leaving approximately 170 acres available for new development. 
 
 
Consideration #1 – Terminal Services 
 
Operations at CHD are projected to continue to increase over the course of the next 20 years.  As oper‐
ations  grow,  so  will  the  need  for  more  terminal  service  space,  which  includes  passenger  and  pilot 
lounges, flight planning equipment, concessions, airport management offices, and storage space.  The 
existing terminal building (constructed in 1996), combined with the available FBO spaces dedicated to 
these uses, will become undersized and outdated over time.  For the airport to attract new high‐end 
clientele, consideration should be given to developing a new, modern terminal building with all appro‐
priate amenities to compete with other Phoenix area reliever airports.  The airport and its terminal ser‐
vices are a very important link to the entire region, whether it is for business or pleasure.  Consideration 
to aesthetics should be given high priority in all public areas, as the terminal will serve as the first im‐
pression a visitor may have of the community. 
 
 
Airport Alternatives | DRAFT
4-22

TABLE 4B 
Landside Planning Considerations 
Chandler Municipal Airport 
# 
Landside 
Component 
Existing Capacity/ 
Condition 
Consideration 
1 
Terminal Services 
Existing 5,500 sf termi‐
nal on north side; 2,000 
sf provided by FBO; 
7,500 sf total 
Expand terminal capacity to at least 15,400 sf.  
With the development on the south side, consider 
relocating main terminal to south side. 
2 
Hangars 
438,517 sf (T‐hangars, T‐
shades, executive, and 
conventional hangars) 
Increase total capacity by at least 290,000 sf. 
3 
Aprons 
235,854 sy 
Increase capacity by at least 43,500 sy. 
4 
Fuel Storage 
12,000 gallons (Jet A)  
22,000 gallons (AvGas) 
Increase Jet A storage capacity by at least 55,400 
gallons.  Consider new self‐service fueling stations 
particularly on south side to support future devel‐
opment.  Relocate existing underground AvGas 
storage tank at the airport operations and mainte‐
nance facility to the terminal apron. 
5 
Airport Operations 
& Maintenance 
Utilizes old helipad site 
north of S. Airport 
Boulevard 
Consider relocation of these facilities to provide 
better access to the airfield and to be in closer 
proximity to airport administration offices. 
6 
Aircraft Wash Rack 
Not available 
Consider sites for a wash rack to expand available 
airport amenities. 
7 
General Aviation 
Pilot’s Lounge 
Not available 
Consider sites for a general aviation pilot’s lounge. 
8 
Land Development 
Approximately 363 
acres (68%) of the air‐
port’s 532.478 acres is 
developed predomi‐
nantly for aviation‐re‐
lated uses. 
Consider appropriate aviation and non‐aviation‐re‐
lated uses for the future development of undevel‐
oped property and consider redevelopment op‐
portunities for under‐utilized areas. 
sf – square feet | sy – square yards 
Source: Coffman Associates analysis. 
 
 
Consideration #2 – Hangars 
 
With a hangar space waiting list of 87 people as of June 2020, there is demand for additional hangar 
capacity at CHD today. The landside alternatives will consider areas for the development of various 
hangar styles, including small aircraft facilities, executive hangars, and FBO/SASO hangars. These areas 
are further defined below. 
 
 Small aircraft facilities typically consist of T‐hangars/T‐shades.  These facilities often have lower 
levels of activity and, as such, can be located away from the primary apron areas in more remote 
locations of the airport.  Limited utility services are needed for these areas. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-23

 Executive hangars consist primarily of clear span hangars of less than 10,000 sf, which can ac‐
commodate small aviation businesses, one larger aircraft, or multiple smaller aircraft. These 
hangar areas typically require all utilities and segregated roadway access.   
 
 FBO/SASOs are businesses that offer services, including but not limited to, aircraft rental and 
flight training, flight testing, aircraft manufacturing, aircraft charters, aircraft maintenance, line 
service, and aircraft fueling.  The facilities associated with FBOs/SASOs include large conven‐
tional‐type hangars that hold several aircraft.  High levels of activity often characterize these op‐
erations, with a need for apron space for the storage and circulation of aircraft.  These facilities 
are best placed along ample apron frontage with good visibility from the runway system for tran‐
sient aircraft.  Utility services are needed for these types of facilities, as well as vehicle parking 
areas. 
 
Conceptual/order‐of‐magnitude costs for a range of hangar sizes is provided below.  It is important to 
note that these costs are not inclusive of significant engineering/site preparations that may be required 
for unique site conditions and do not include special amenities, such as office space, conference areas, 
etc.   
 
 8,000 SF ~ $450,000 
 20,000 SF ~ $1,100,000 
 30,000 SF ~ $1,700,000 
 T‐Hangars ~ $45‐$50/SF 
 
 
Consideration #3 – Aprons 
 
CHD has 235,854 sy of apron space for aircraft parking and circulation.  Based on projected growth in 
based aircraft and transient operations, an additional 43,500 sy of apron capacity is needed over the 
next 20 years.  Since apron space is typically co‐located with hangar facilities, the landside alternatives 
assume areas of hangar development will also include apron space. 
 
 
Consideration #4 – Fuel Storage 
 
Additional fuel storage capacity for Jet A fuel is needed over the course of the planning period driven by 
increased activity by turbine aircraft.  Since these facilities are typically associated with FBO/SASO oper‐
ators, the landside alternatives assume new fuel storage facilities will be added in these areas.  Addition‐
ally, the existing underground 100LL fuel storage tank, located on the north side of S. Airport Boulevard 
near the airport operations/maintenance facilities, is planned to be relocated to the terminal apron near 
the existing self‐service station. 
 
 
Airport Alternatives | DRAFT
4-24

Consideration #5 – Airport Operations & Maintenance 
 
The existing operations and maintenance facilities are located on the old heliport site between S. Airport 
Boulevard and the drainage canal. This site is not ideal, with it being separated from the entirety of the 
airport by a public road. New sites for airport operations and maintenance facilities are considered in 
the landside alternatives. 
 
 
Consideration #6 – Aircraft Wash Rack 
 
Wash racks are amenities provided at many airports so that aircraft owners can clean aircraft. A wash 
rack is typically a paved area with a central drain equipped with an oil/water separator, which prevents 
cleaning products from entering the stormwater system.  Sites for an aircraft wash rack are considered 
in the landside alternatives. 
 
 
Consideration #7 – General Aviation Pilot’s Lounge 
 
A general aviation pilot’s lounge is a dedicated facility for pilots to socialize and hold events that might 
otherwise interfere with the day‐to‐day functions of the terminal building.  They can also house other 
terminal‐related functions, such as flight planning equipment and flight training classrooms.  Considera‐
tion is given to potential sites for a pilot’s lounge in the landside alternatives. 
 
 
Consideration #8 – Land Development 
 
The landside alternatives present development and redevelopment areas on the airport for aviation‐
related and non‐aviation related uses, considering highest and best use potential.  Aviation‐related uses 
are typically reserved for property with direct access to the airfield.  For property that is segregated from 
the airfield, an airport should consider non‐aviation related development. The FAA typically requires 
airports to receive approval through a land‐use release to lease airport‐owned land for non‐aviation 
related purposes.  The FAA stipulates that all land with reasonable airside access should be used or re‐
served for aviation purposes. The only portion of airport property that is completely segregated from 
the airfield is the old heliport site, consisting of approximately 16.2 acres located between S. Airport 
Boulevard and the drainage canal on the north side. A portion of this site is currently utilized for aircraft 
operations and maintenance equipment storage.  Approximately 11.4 acres of this area is within a flood‐
plain.   
 
Construction within a floodplain is regulated by the Maricopa County Flood Control District.  Permits are 
required for any building or site alterations to ensure maximum protection against flooding is main‐
tained. It should also be noted that any development proposed within a floodplain requires additional 
analysis and protections for any proposed structures and would likely result in significant off‐site drain‐
age improvements to offset the drainage impacts. 
 
 
Airport Alternatives | DRAFT
4-25

LANDSIDE ALTERNATIVES 
 
The following section describes a series of landside alternatives as they relate to considerations detailed 
above.  The alternatives focus on designating generalized land uses as opposed to proposing specific 
facility types, sizes, and configurations. This is beneficial in that a generalized land use gives flexibility for 
the development of a site to meet the needs of clients with no predetermined layout constraints. 
 
Six alternatives have been prepared, three for the north side and three for the south side. The alterna‐
tives provide potential development plans aimed at meeting the needs of general aviation through the 
long‐term planning period and, in some cases, beyond.   
 
The alternatives to be presented are not the only reasonable options for development.  In some cases, 
a portion of one alternative could be intermixed with another.  Also, some development concepts 
could be replaced with others.  The overall intent of this exercise is to outline basic development con‐
cepts to spur collaboration for a final recommended plan.  The final recommended plan only serves as 
a guide for the airport, which will aid the City of Chandler in the strategic planning of airport property.  
Many times, airport operators change their plan to meet the needs of specific users.  The goal in ana‐
lyzing landside development alternatives is to focus future development so that airport property can 
be maximized, and aviation activity can be protected. 
 
 
NORTH LANDSIDE ALTERNATIVE 1 
 
Depicted on Exhibit 4E, North Landside Alternative 1 focuses primarily on small aircraft related facilities 
with the assumption that facilities catering to larger aircraft would be focused on the south side.  The 
features of North Landside Alternative 1 include: 
 
1. Redevelopment of the existing terminal building site with a 16,000‐sf terminal with the orienta‐
tion shifted south to align with the angle of the terminal apron.  The vehicle parking lot is also 
reconfigured and expanded to support the new terminal building. 
2. A roundabout is added to replace the intersection of S. Curtis Way and E. Ryan Road, which is a 
style consistent with the surrounding Chandler Airpark. A secured pedestrian gate would also be 
added to the perimeter fence providing access to the apron area. 
3. The 100LL underground fuel storage tank currently located north of S. Airport Boulevard would 
be relocated and made an above ground tank in support of the self‐service station on the termi‐
nal apron. 
4. The vehicle parking lot adjacent to the airport traffic control tower (ATCT) would be redeveloped 
as an airport operations/maintenance site providing better access to airport facilities and the 
airfield and closer proximity to airport administrative offices. 
5. An aircraft wash rack is considered at the east edge of the north apron. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-26

D
F
G
H
L
A
J
M
N
B
P
Germann Road
Germann Road
S McQueen Rd
S McQueen Rd
S Airport Blvd
Aviation Dr.
S Curtiss Way
S Stinson Way
S Stinson Way
E Ryan Rd
E Ryan Rd
S Cooper Rd
S Cooper Rd
0
400
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
LEGEND
Existing Airport Property Line
Taxiway Designation
Pavement/Building to be Removed
Ultimate Pavement
Ultimate Roads/Parking
Ultimate Building
Environmental Site
A
Declaration of 
Environmental Use
Restriction Area
(~2.3 Acres)
Non-Aviation Development
 Reserve - Floodplain Restrictions  (~11.4 Acres)
Non-Aviation 
      Development
               Reserve
                           (~4.8 Acres)
New Terminal Building - 
16,000 sf 
Pedestrian Gate
Small Aircraft  
Facilities 
Development Reserve 
            (~5.2 Acres)
ay
Small Aircraft  Facilities 
Development Reserve 
(~12.4 Acres)
Executive 
Hangar 
Development 
Reserve 
(~5.9 Acres)
 
Small Aircraft  
Facilities 
Redevelopment 
Reserve 
(~2.9 Acres)
Airport Operations/
Maintenance (~1.3 Acre)
Environmental Site to be 
Redeveloped as Apron
Relocated Above Ground 
Self-Service 100LL Fuel Storage
Runway 4R-22L
Runway 4R-22L
Runway 4L-22R 
Runway 4L-22R 
Aircraft Wash Rack
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
Exhibit 4E
NORTH LANDSIDE ALTERNATIVE 1
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-27

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-28

6. Redevelopment of an approximately one‐acre environmental site located northwest of the ter‐
minal building as apron pavement for aircraft tiedowns.  This environmental site was previously 
used as a dump site for construction debris sometime between 1949 and 1964. The City of Chan‐
dler has determined that this site can be capped with asphalt and returned to useable airport 
property. 
7. Reservation of approximately 20.5 acres of property south of Aviation Drive and split by S. Curtiss 
Way for small aircraft facilities development and redevelopment reserve. This could include new 
T‐hangars, T‐shades, apron, and a dedicated GA pilot’s lounge. 
8. Reservation of approximately 5.9 acres of property along Aviation Drive/S. Airport Boulevard 
northwest of the terminal for executive hangar development. 
9. Reservation of approximately 11.4 acres of the old heliport site for non‐aviation development, 
including the potential for a solar farm photovoltaic array. This site is subject to floodplain re‐
strictions. 
10. Reservation of approximately 4.8 acres of the old heliport site that is currently used for airport 
operations/maintenance for non‐aviation development. 
 
North Landside Alternative 1 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
 
Item No. Proposed Projects
Estimated Cost
North Landside Developments
1
New Terminal Building (16,000 FT)
$8,000,000
2
Relocated Above Ground Self‐Service 100LL Fuel Storage
$800,000
3
Aircraft Wash Rack 
$425,000
4
Shade Structures 
$300,000
5
Parking Lot
$126,000
6
Pedestrian Gate 
$5,000
Utilities/Sitework 
7
Non‐Aviation Development Reserve – Floodplain Restrictions
$4,470,000
8
Non‐Aviation Development Reserve
$1,890,000
9
Airport Operations/Maintenance
$510,000
10
Executive Hangar Development Reserve
$2,320,000
11
Small Aircraft Facilities Development Reserve (12.4 Acres)
$4,870,000
12
Small Aircraft Facilities Development Reserve (5.2 Acres)
$2,320,000
13
Small Aircraft Facilities Redevelopment Reserve
$1,140,000
Roadways
14
New Roundabout
$300,000
TOTAL
$27,476,000
Airport Alternatives | DRAFT
4-29

NORTH LANDSIDE ALTERNATIVE 2 
 
Depicted on Exhibit 4F, North Landside Alternative 2 focuses on providing a more diverse range of facil‐
ities on the north side, including areas for small aircraft facility development up to large‐scale SASO or 
maintenance/repair/overhaul (MRO) operators. The features of North Landside Alternative 2 include: 
 
1. Development of a new 16,000 sf terminal building adjacent to the ATCT.  This site is closer to the 
runway and would give the terminal better visibility from the airfield.  The existing parking lot at 
the ATCT could also be revamped to support the terminal building. 
2. A roundabout is added to replace the intersection of S. Curtis Way and E. Ryan Road, which is a 
style consistent with the surrounding Chandler Airpark. A secured pedestrian gate would also be 
added to the perimeter fence providing access to the apron area. 
3. The 100LL underground fuel storage tank currently located north of S. Airport Boulevard would 
be relocated and made an above ground tank in support of the self‐service station on the termi‐
nal apron. 
4. The existing terminal site would be redeveloped for airport operations/maintenance facilities.  
This site provides better access to airport facilities and is near airport administration offices in 
the new terminal building. 
5. An aircraft wash rack is considered on the north side of the north apron along Aviation Drive. 
6. Redevelopment of an approximately one‐acre environmental site located northwest of the ter‐
minal building as apron pavement for aircraft tiedowns.  This environmental site was previously 
used as a dump site for construction debris sometime between 1949 and 1964. The City of Chan‐
dler has determined that this site can be capped with asphalt and returned to useable airport 
property. 
7. Reservation of approximately 7.5 acres of property on and near the north apron for small aircraft 
facilities development and redevelopment reserve.  This could include new T‐hangars, T‐shades, 
apron, and a dedicated GA pilot’s lounge. 
8. Reservation of approximately 4.3 acres of property along Aviation Drive/S. Airport Boulevard 
northwest of the terminal for executive hangar development. 
9. Reservation of approximately 15.5 acres north of the terminal and south of Aviation Drive for a 
large‐scale SASO/MRO complex or an aircraft manufacturer. 
10. Reservation of approximately 11.4 acres of the old heliport site for non‐aviation development, 
including the potential for a solar farm photovoltaic array. This site is subject to floodplain re‐
strictions. 
11. Reservation of approximately 4.8 acres of the old heliport site that is currently used for airport 
operations/maintenance for non‐aviation development. 
Airport Alternatives | DRAFT
4-30

D
F
G
H
L
A
J
M
N
B
P
Germann Road
Germann Road
S McQueen Rd
S McQueen Rd
S Airport Blvd
Aviation Dr.
Aviation Dr.
Aviation Dr.
Aviation Dr.
S Curtiss Way
S Stinson Way
S Stinson Way
S Airport Blvd
S Airport Blvd
E Ryan Rd
S Cooper Rd
S Cooper Rd
0
400
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
LEGEND
Existing Airport Property Line
Taxiway Designation
Pavement/Building to be Removed
Ultimate Pavement
Ultimate Roads/Parking
Ultimate Building
Environmental Site 
A
 
FBO - Fixed Base Operator
 
MRO - Maintenance/Repair/Overhaul Operator
 
SASO - Specialty Aviation Service Operator
ACRONYMS
Airport Operations/
Maintenance (~1.3 Acres)
Pedestrian Gate
Declaration of 
Environmental Use
Restriction Area
(~2.3 Acres)
Large-Scale
 SASO/MRO 
Development 
Reserve 
(~15.5 Acres)
Non-Aviation Development
 Reserve - Floodplain Restrictions  (~11.4 Acres)
Non-Aviation 
      Development
               Reserve
                           (~4.8 Acres)
Small Aircraft  
Facilities 
Development Reserve 
            (~4.5 Acres)
 
Small Aircraft  
Facilities 
Redevelopment 
Reserve 
(~3 Acres)
Relocated Above Ground 
Self-Service 100LL Fuel Storage
Aircraft Wash Rack
Executive 
Hangar 
Development 
Reserve 
(~4.3 Acres)
Runway 4R-22L
Runway 4R-22L
Runway 4L-22R 
Runway 4L-22R 
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
16,000 sf 
New Terminal Building
Environmental Site to be 
Redeveloped as Apron
Exhibit 4F
NORTH LANDSIDE ALTERNATIVE 2
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-31

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-32

North Landside Alternative 2 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
NORTH LANDSIDE ALTERNATIVE 3 
 
Depicted on Exhibit 4G, North Landside Alternative 3 considers relocating the terminal north of its cur‐
rent location and co‐locating future FBO/SASO development.  This would give more focus to servicing 
larger aircraft on the north side as opposed to the south side. The features of North Landside Alternative 
3 include: 
 
1. Development of a new 16,000 sf terminal building north of the existing location with taxiway 
access and adjacent apron.  An adjacent vehicle parking lot would support the new terminal 
building as well as the surrounding FBO/SASO development sites.  This site is further from the 
airfield and, based on how the FBO/SASO sites are developed, could make visibility an issue. 
2. A roundabout is added to replace the intersection of S. Curtiss Way and E. Ryan Road, which is a 
style consistent with the surrounding Chandler Airpark. A secured pedestrian gate would also be 
added to the perimeter fence providing access to the apron area. 
3. The 100LL underground fuel storage tank currently located north of S. Airport Boulevard would 
be relocated and made an above ground tank in support of the self‐service station on the termi‐
nal apron. 
4. An  aircraft  wash  rack  is  considered  adjacent to  the  ATCT,  along  with  a  dedicated  GA  pilot’s 
lounge. 
Item No. Proposed Projects
Estimated Cost
North Landside Developments
1
New Terminal Building (16,000 FT)
$8,000,000
2
Relocated Above Ground Self‐Service 100LL Fuel Storage
$800,000
3
Aircraft Wash Rack 
$425,000
4
Shade Structures 
$300,000
5
Pedestrian Gate 
$5,000
Utilities/Sitework 
6
Non‐Aviation Development Reserve – Floodplain Restrictions
$4,470,000
7
Non‐Aviation Development Reserve 
$1,890,000
8
Airport Operations/Maintenance
$510,000
9
Executive Hangar Development Reserve
$1,690,000
10
Large‐Scale SASO/MRO Development Reserve
$6,080,000
11
Small Aircraft Facilities Development Reserve 
$1,770,000
12
Small Aircraft Facilities Redevelopment Reserve
$1,180,000
Roadways
13
New Roundabout
$300,000
TOTAL
$27,420,000
Airport Alternatives | DRAFT
4-33

5. Redevelopment of an approximately one‐acre environmental site located northwest of the ter‐
minal building as apron pavement for aircraft tiedowns.  This environmental site was previously 
used as a dump site for construction debris sometime between 1949 and 1964. The City of Chan‐
dler has determined that this site can be capped with asphalt and returned to useable airport 
property. 
6. Reservation of approximately 5.2 acres of property near the north apron for small aircraft facili‐
ties development and redevelopment reserve.  
7. Reservation of approximately 4.1 acres of property along S. Curtiss Way for executive hangar 
development. 
8. Reservation  of  approximately  15.6  acres  of  property  surrounding  the  new  terminal  building 
FBO/SASO development. 
9. Reservation of approximately 11.4 acres of the old heliport site for non‐aviation development, 
including the potential for a solar farm photovoltaic array. This site is subject to floodplain re‐
strictions. 
10. Reservation of approximately 4.8 acres of airport operations/maintenance facilities, including a 
new building for equipment storage and office space. 
North Landside Alternative 3 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
 
Item No. Proposed Projects
Estimated Cost
North Landside Developments
1
New Terminal Building (16,000 FT)
$8,000,000
2
Relocated Above Ground Self‐Service 100LL Fuel Storage
$800,000
3
Aircraft Wash Rack 
$425,000
4
GA Pilot Lounge
$150,000
5
Shade Structures 
$300,000
6
Parking Lot
$470,000
7
Pedestrian Gate 
$5,000
Utilities/Sitework 
8
Non‐Aviation Development Reserve – Floodplain Restrictions
$4,470,000
9
Airport Operations/Maintenance
$1,890,000
10
FBO/SASO Development Reserve
$6,120,000
11
Executive Hangar Development Reserve
$1,610,000
12
Small Aircraft Facilities Development Reserve 
$2,040,000
13
Small Aircraft Facilities Redevelopment Reserve
$1,180,000
Roadways
14
New Roundabout
$300,000
TOTAL
$27,760,000
Airport Alternatives | DRAFT
4-34

D
F
G
H
L
A
J
M
N
B
P
Germann Road
Germann Road
S McQueen Rd
S McQueen Rd
Aviation Dr.
Aviation Dr.
Germann Road
Germann Road
S McQueen Rd
S McQueen Rd
Aviation Dr.
Aviation Dr.
S Curtiss Way
S Stinson Way
E Ryan Rd
S Cooper Rd
S Cooper Rd
0
400
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
 
FBO - Fixed Base Operator
 
SASO - Specialty Aviation Service Operator
ACRONYMS
LEGEND
Existing Airport Property Line
Taxiway Designation
Ultimate Pavement
Ultimate Roads/Parking
Ultimate Building
Environmental Site
A
Small Aircraft  
Facilities 
      Development 
            Reserve 
                     (~5.2 Acres)
Declaration of 
Environmental Use
Restriction Area
(~2.3 Acres)
Runway 4R-22L
Runway 4R-22L
Runway 4L-22R 
Runway 4L-22R 
Way
W
16,000 sf 
New Terminal Building
E Ryan Rd
E Ryan Rd
Executive 
Hangar 
Development   
Reserve       
(~4.1 Acres)            
FBO/SASO 
Development 
Reserve
(~7 Acres)    
Pedestrian Gate
FBO/SASO 
Development 
Reserve
(~5 Acres)     
FBO/SASO 
Development 
Reserve
(~3.6 Acres)     
Relocated Above Ground 
Self-Service 100LL Fuel Storage
Aircraft Wash Rack
Environmental Site to be 
Redeveloped as Apron
Non-Aviation Development
 Reserve - Floodplain Restrictions  (~11.4 Acres)
Airport 
Operations/
Maintenance 
 (~4.8 Acres)
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
GA Pilot’s Lounge
Exhibit 4G
NORTH LANDSIDE ALTERNATIVE 3
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-35

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-36

SOUTH LANDSIDE ALTERNATIVE 1 
 
Depicted on Exhibit 4H, South Landside Alternative 1 focuses on providing a mix of general aviation ser‐
vices catering to FBO/SASOs, executive hangars, and small aircraft facilities.  This alternative does not 
include a new terminal facility with the assumption that the terminal would remain on the north side. 
The features of South Landside Alternative 1 include: 
 
1. Development of a new self‐service fuel station equipped with above ground storage tanks for 
100LL and Jet A fuels.  The station would be accessible to aircraft via a new taxilane from Taxiway 
C and to supply trucks via new surface roads extending from S. Cooper Road and E. Ryan Road.   
2. Reservation of approximately 24.2 acres of property for small aircraft facilities.  This includes T‐
hangars, T‐shades, apron, and a dedicated GA pilot’s lounge and wash rack. 
3. Reservation of approximately 28.7 acres of property for executive hangar development. 
4. Reservation of approximately 19.5 acres for FBO/SASO development. 
 
South Landside Alternative 1 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
SOUTH LANDSIDE ALTERNATIVE 2 
 
Depicted on Exhibit 4J, South Landside Alternative 2 considers the relocation of the terminal building 
and focusing on accommodating more transient activity on the south side.  The features of South Land‐
side Alternative 2 include: 
 
1. Development of a new 16,000 sf terminal building near the Runway 4R threshold and a co‐located 
self‐service fuel station for both Jet A and 100LL fuels.  A terminal apron fronts the terminal to 
the north with a vehicle parking lot to the south. 
Item No. Proposed Projects
Estimated Cost
South Landside Developments
1
Self‐Service Fuel Station
$800,000
Utilities/Sitework 
2
Executive Hangar Development Reserve
$11,260,000
3
Small Aircraft Facilities Development Reserve (4.9 Acres)
$1,930,000
4
Small Aircraft Facilities Development Reserve (19.3 Acres)
$7,570,000
5
FBO/SASO Development Reserve
$7,650,000
Roadways
6
New Roundabout
$400,000
7
Additional Roadway
$4,200,000
TOTAL
$33,010,000
Airport Alternatives | DRAFT
4-37

2. Reservation of approximately 21.1 acres of property for small aircraft facilities.  This includes T‐
hangars, T‐shades, apron, and a dedicated GA pilot’s lounge and wash rack. 
3. Reservation of approximately 21.1 acres of property for executive hangar development. 
4. Reservation of approximately 14.6 acres for FBO/SASO development. 
5. Reservation of approximately 8.4 acres for a large‐scale SASO operation, such as an MRO or air‐
craft manufacturer. 
South Landside Alternative 2 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
SOUTH LANDSIDE ALTERNATIVE 3 
 
Depicted on Exhibit 4K, South Landside Alternative 3 is like the previous alternative as it also considers 
relocating the terminal to the south side.  This alternative focuses more on dedicating land for FBO/SASO 
and executive hangar development with less focus on small aircraft facilities.  The features of South 
Landside Alternative 3 include: 
 
1. Development of a new 16,000 sf terminal building near the Runway 4R threshold with apron 
frontage to the north and vehicle parking to the south.  The site would also include a self‐service 
fuel station for Jet A and 100LL fuels. 
2. Reservation of approximately 19.9 acres of property for small aircraft facilities.  This includes T‐
hangars, T‐shades, apron, and a dedicated GA pilot’s lounge and wash rack. 
3. Reservation of approximately 24.6 acres of property for executive hangar development. 
4. Reservation of approximately 17.1 acres for FBO/SASO development. 
Item No. Proposed Projects
Estimated Cost
South Landside Developments
Utilities/Sitework 
1
FBO/SASO Development Reserve
$3,610,000
2
GA Terminal/Apron/Fuel Facilities Reserve
$3,650,000
3
Large‐Scale SASO Development Reserve
$3,300,000
4
Small Aircraft Facilities Development Reserve
$16,550,000
5
FBO/SASO Development Reserve
$7,650,000
Roadways
6
Additional Roadway
$4,340,000
TOTAL
$39,100,000
Airport Alternatives | DRAFT
4-38

Runway 4R-22L
Runway 4R-22L
Runway 4L-22R 
Runway 4L-22R 
S Heliport Way
E Ryan Rd
E Ryan Rd
S Cooper Rd
S Cooper Rd
E Queen Creek Rd
E Queen Creek Rd
0
400
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
LEGEND
Existing Airport Property Line
Taxiway Designation
Ultimate Pavement
Ultimate Roads/Parking
Ultimate Building
A
ABBREVIATIONS
 
FBO - Fixed Base Operator
 
SASO - Specialty Aviation Service Operator
Environmental Site
(~10.7 Acres)
Small 
Aircraft 
Facilities 
Development 
Reserve
(~4.9 Acres)
Small Aircraft Facilities 
Development 
Reserve (~19.3 Acres)
Executive Hangar 
Development Reserve
(~28.7 Acres)
FBO/SASO 
Development 
Reserve (~19.5Acres) 
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
Self-Service 
Fuel Station
F
H
L
J
M
N
B
C
P
Q
Exhibit 4H
SOUTH LANDSIDE ALTERNATIVE 1
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-39

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-40

Runway 4R-22L
Runway 4R-22L
Runway 4L-22R 
Runway 4L-22R 
S Heliport Way
S Heliport Way
E Ryan Rd
E Ryan Rd
S Cooper Rd
S Cooper Rd
E Queen Creek Rd
E Queen Creek Rd
0
400
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
LEGEND
Existing Airport Property Line
Taxiway Designation
Ultimate Pavement
Ultimate Roads/Parking
Ultimate Building
A
ABBREVIATIONS
 
FBO - Fixed Base Operator
 
SASO - Specialty Aviation Service Operator
Exhibit 4J
SOUTH LANDSIDE ALTERNATIVE 2
AIRPORT MASTER PLAN
Small Aircraft 
Executive Hangar 
Development Reserve 
(~21.1 acres)
Facilities Development
 Reserve (~21.1 Acres)
Environmental Site
(~10.7 Acres)
Large-Scale 
SASO Development 
Reserve (~8.4 Acres)
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
F
H
L
J
M
N
B
C
P
FBO/SASO 
Development 
Reserve (~14.6 Acres) 
Terminal Building
Self-Service 
Fuel Station
Airport Alternatives | DRAFT
4-41

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-42

Runway 4R-22L
Runway 4R-22L
Runway 4L-22R 
Runway 4L-22R 
S Heliport Way
S Heliport Way
S Heliport Way
S Heliport Way
E Ryan Rd
E Ryan Rd
S Cooper Rd
S Cooper Rd
E Queen Creek Rd
E Queen Creek Rd
F
H
L
J
M
N
B
C
P
DRAFT CONCEPT FOR 
DISCUSSION PURPOSES ONLY
0
400
SCALE IN FEET
Photo: Woolpert  11/2019
LEGEND
Existing Airport Property Line
Taxiway Designation
Ultimate Pavement
Ultimate Roads/Parking
Ultimate Building
A
ACRONYMS
 
FBO - Fixed Base Operator
 
SASO - Specialty Aviation Service Operator
Terminal Building
Self-Service 
Fuel Station
Executive Hangar 
Development Reserve
(~9.5 Acres)
Executive Hangar 
Development Reserve 
(~15.1 Acres)
Small Aircraft 
Facilities 
Development 
Reserve 
(~19.9 Acres)
FBO/SASO 
Development 
Reserve (~11.4 Acres) 
FBO/SASO 
Development 
Reserve (~5.7 Acres) 
Environmental Site
(~10.7 Acres)
Exhibit 4K
SOUTH LANDSIDE ALTERNATIVE 3
AIRPORT MASTER PLAN
Airport Alternatives | DRAFT
4-43

This page intentionally left blank 
Airport Alternatives | DRAFT
4-44

South Landside Alternative 3 Estimated Construction Cost 
 
Source: Dibble Engineering 
 
 
LANDSIDE SUMMARY 
 
The landside alternatives presented look to accommodate an array of aviation activities that either cur‐
rently occur or could be expected to occur at CHD in the future.  There is demand for new facilities at 
CHD and with a changing fleet mix of aircraft that includes more sophisticated aircraft, airport manage‐
ment will need to determine how to develop its property in an organized and thoughtful way. Each of 
the development options considers a long‐term vision that would, in some cases, extend beyond the 20‐
year scope of this master plan.  Nonetheless, it is beneficial to provide a long‐term vision for the airport 
for future generations. 
 
 
SUMMARY 
 
This chapter is intended to present analysis of various options that may be considered for specific airport 
elements.  The need for alternatives is typically spurred by projections of aviation demand growth and/or 
by the need to resolve non‐standard airport elements.  FAA design standards are frequently updated 
with the intent of improving the safety and efficiency of aircraft movements on and around airports, 
which can lead to certain pavement geometries now being classified as non‐standard when previously 
they qualified to meet standard. 
 
Several development alternatives related to both the airside and the landside have been presented.  On 
the airside, the major considerations involve extending Runway 4R‐22L and improving airfield geometry 
to meet proper taxiway design standards.  For the landside, alternatives were presented to consider 
additional aviation development on the north and south sides of the airport. As the airport’s fleet mix 
transitions to include more jets and turboprops, it will be important to clearly delineate development 
areas for facilities to accommodate those aircraft.  Segregating jet and turboprop traffic from small air‐
craft operators contributes to operational safety and presents a more organized and efficient airport. 
 
Item No. Proposed Projects
Estimated Cost
South Landside Developments
Utilities/Sitework 
1
FBO/SASO Development Reserve
$5,730,000
2
GA Terminal/Apron/Fuel Facilities Reserve
$6,320,000
3
Executive Hangar Development Reserve (28.7 Acres)
$11,260,000
4
Executive Hangar Development Reserve (15.1 Acres)
$5,920,000
5
Small Aircraft Facilities Development Reserve
$7,490,000
Roadways
6
New Roundabout
$400,000
7
Additional Roadway
$4,900,000
TOTAL
$42,020,000
Airport Alternatives | DRAFT
4-45

The next step in the master plan development process is to arrive at a recommended development con‐
cept.  Participation of the PAC and the public will be important considerations.  Additional consultation 
with the FAA may also be required.  Once a consolidated development plan is identified, a 20‐year capital 
improvement program, with a list of prioritized projects tied to aviation demand and/or necessity, will 
be presented.  Finally, a financial analysis will be presented to identify potential funding sources and to 
show airport management what local funds will be necessary to implement the plan. 
 
Airport Alternatives | DRAFT
4-46